在即將過去的2022年，自動駕駛的賽道的熱度雖然還在，一年內仍有超百起融資事件發生，切國內對於自動駕駛的相關政策開放度在逐漸提高。
但與此同時，估值腰斬、裁員、高管流失、關停等也成為用於描述國內外自動駕駛行業現狀的高頻詞彙。
冰與火交織之下，我們看到，市場資本也不再替高估值公司的故事買單，而是更聚焦在商業場景確定性高的自動駕駛項目上。
在“一步到位”和“漸進式”路線之間，“漸進式”成為更多玩家的最終選擇。比如Argo AI倒閉，福特將投資重點從L4級別轉變為L2+ 、 L3 級別；小馬智行新成立了輔助駕駛業務部門；文遠知行與Tier1供應商博世聯合開發L2/L3 級高階輔助駕駛系統方案……
究其根本，一個主要靠資本輸血的賽道，終究要還給資本一個更賺錢的故事，因此哪裡能賺錢，哪裡能更快地賺錢，哪裡才能活下去。
融資規模僅為去年的五分之一
有人用“寒冬”形容自動駕駛在過去這一年的表現，新石器無人車創始人兼CEO余恩源對鈦媒體App表示，“自動駕駛在去年和前年比較火，現在的資本寒冬，我們感覺到非常的冷，冷到骨子里。我們也在勒緊褲腰帶，也感覺到焦慮。”
自動駕駛的寒意，不只存在在從業者的感受中，更體現在實實在在的數據中。根據鈦媒體App不完全統計，自動駕駛相關的投資事件發生了128起，累計披露融資金額近200億。
雖然融資事件較去年並未大幅減少，但融資規模僅達去年五分之一左右。根據去年的數據显示，2021 年國內自動駕駛行業共發生144起投融資事件，融資規模為932億元。
“美元加息和全球不確定性增加的情況下，一二級市場都出現了一些劇烈的波動，融資變難節奏變慢是整個行業的狀態。”光源資本執行董事婁洋對鈦媒體App解釋說。
一位在年底剛剛完成融資的自動駕駛公司創始人，也對鈦媒體App坦言融資的周期比預期要長很多，“這一輪融資花費了將近一年的時間。”
從時間點上來看，今年前三個月，自動駕駛領域的相關融資分別為15起、12起、21起，之後“寒意”便開始慢慢體現出來，月均融資數量不足10起。
2022年自動駕駛領域每月融資數量
在融資事件相差不大，但融資規模斷崖式下降的情況下，自動駕駛玩家要在資本市場拿到大額融資，也不再像過去那般容易了。從已經披露融資額度的數據來看，全年融資金額達到或超過1億的事件共50起，佔總體融資事件的39%，其中超過5億元的僅7起。
在彈藥有限的情況下，投資人更傾向把彈藥投去什麼地方？
“今年投資機構對估值相對更敏感，出手整體來看也更謹慎。對於業務進展明顯、商業化落地快的公司，市場會給予更多關注和認可，尤其是產業投資人會更積極，也更願意下重注。”婁洋對鈦媒體App說。
像幹線物流、礦區、無人配送等細分賽道仍舊是資本看重的地方。做幹線物流的主線科技、贏徹科技、千掛科技，做無人礦卡的踏歌智行、希迪智駕、慧拓智能，做無人清掃的仙途智能、雲創智行等，均在今年拿到了新一輪的融資。
部分封閉或半封閉場景融資事件
不過，與前兩年相比，封閉或半封閉場景下的應用一方面對於落地的迫切性更高。像贏徹科技喊出了l“只有量產才能走向無人駕駛”，Deepway旗幟鮮明的要造車，新石器則開始瞄準海外市場。
從企業們的動作不難看出，大家都想靠落地更近一些。“行業發展前期，投資人更關注概念、算法的領先性，甚至團隊背景，但是現在自動駕駛不能靠一個願景就能獲得高估值了，投資人的標準會更加苛刻，要看目標市場是否清晰、商業化能力以及產品工程化的落地程度等。”DeepWay CEO萬鈞在接受鈦媒體App採訪時說。
除此之外，智能汽車的智能水平和整體算力不斷提升，從自動駕駛到智能座艙，再到汽車域控制器，芯片算力成為關鍵勝負手和根本驅動力。在此背景下，車載智能芯片自然成為資本競相追逐的新寵。
像奕行智能、輝羲智能、智能等自動駕駛芯片企業均完成了新一輪融資，雖然整體數量並不多，但融資金額均在億元以上。尤其是智能，先是在今年8月份完成了C輪、C+輪共計5億美元的融資，接着在12月份宣布獲得東風集團戰略融資。
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“自動駕駛領域，算法和芯片尤其受主機廠重視，長期來看主機廠對芯片OEM廠商的需求持續存在；同時，受美國芯片法案影響，未來像英偉達orin這樣的高端芯片進入國內商用可能會受阻，國產替代成為大趨勢。”婁洋對鈦媒體App解釋說。
另外，在自動駕駛計算芯片、感知層和決策層領域之後，面向執行層的智能底盤也逐漸收穫了投資機構的廣泛關注。利氪科技、易咖智車、格陸博科技等線控底盤廠商均在今年拿到了新一輪融資。
部分線控底盤融資事件
“量產”成年度關鍵詞
今年10月，Mobileye上市一度成為自動駕駛領域最熱門的話題。估值雖不及預期，但Mobileye上市首日收漲38%，創下美國大型IPO年度最佳首日表現，最後市值達230億美元。
彭博資訊高級分析師Mandeep Singh表示，Mobileye上市首日的亮眼表現，證實了投資者對Mobileye在高級駕駛輔助系統(ADAS)市場增長前景的興趣。
不只是二級市場，在一級市場上以量產ADAS為切入口的公司在今年更受資本市場的歡迎，包括毫末智行、宏景智駕、福瑞泰克、魔視智能、縱目科技等。
今年3月份，縱目科技和所託瑞安先後宣布獲得新一輪融資，其中縱目科技此次融資為E輪，融資總額超10億元。所託瑞安為B輪融資，融資總額超13億人民幣，由平安資本戰略領投，嘉實、河南投資集團等機構跟投。本次融資完成后，所託瑞安的估值接近百億人民幣規模。
不只如此，毫末智行、宏景智駕、福瑞泰克、魔視智能、縱目科技等越來越多量產型自動駕駛應用的企業開始獲得資本加碼。並且，在資本寒冬的背景下，不少企業在今年已經逆勢完成了兩輪融資，比如MINIEYE、宏景智駕、楚航科技。
當然，這背後也需要企業自身在量產車市場有穩定的業務支撐。比如縱目科技的智能泊車系統以及相關的攝像頭、雷達、控制器等核心產品，已在多家車企車型上應用；所託瑞安也已經量產了多款產品；MINIEYE在今年6月份宣布完成D3輪融資，D輪累計融資8億元。同時他還宣布已與40餘家汽車主機廠達成合作，累計量產項目近百個，2021年其全年智能駕駛產品出貨量超過40萬套。
除了從L2級ADAS前裝量產切入賽道的企業之外，一些主攻L4級自動駕駛的公司開始進入 ADAS領域，如文遠知行、小馬智行、馭勢科技、元戎啟行、輕舟智航等。
5月25日，文遠知行宣布獲得博世的戰略投資，並簽署戰略合作協議。根據協議，雙方將聯合研發 L2/L3 級高階輔助駕駛系統方案。這意味着文遠知行正式進軍L2-L3級自動駕駛技術的開發和應用。
另外，小馬智行在之前被媒體報道新成立了輔助自動駕駛業務部門，已經確定搭載車型，計劃2023年量產；Momenta也分別與和上汽開展了不同形式的的合作；還有也在積極推進Apollo領航輔助駕駛（ANP）的量產落地。
在細分賽道上，自動駕駛卡車公司們也在今年紛紛喊出量產的口號。
智加科技計劃2023年量產L4級自動駕駛卡車，嬴徹科技則計劃2025年以後實現L4級量產，小馬智行與三一重卡成立合資公司後計劃在 2022 年內開始小規模量產交付自動駕駛卡車，DeepWay計劃在2023年實現L3級自動駕駛重卡的量產……
嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人就表示，“自動駕駛行業進入新階段，技術重點從算法軟件探索邁進前裝量產。”
從發布量產計劃的幾家自動駕駛卡車公司來看，新能源卡車成了主要車型。比如卡睿智行和陳默創辦的Hydron選擇的是氫能重卡。另外一家DeepWay推出的首款產品則是採用電驅動，還提供了充換電模式。據DeepWay官方介紹，其換電結構能夠滿足6分鐘內完成換電，而且能確保換電成功率。
自動駕駛公司們之所以紛紛發力量產，這背後的原因自然是多方面的，其中很重要的一點是，由於高階自動駕駛落地遲遲未達預期，疊加疫情、貿易衝突等因素的衝擊，導致外部融資環境變化，自動駕駛企業們拿錢已經不如前幾年容易了，項目的產品化能力以及商業化能力等正在成為資本關注的重點。
結語
通過盤點2022年融資事件的細節不難發現，雖然整體融資規模上下降了不少，但就像萬鈞說的那樣，“今年投資者確實更加謹慎了，但哪怕是北冰洋厚重的冰面下也是有生命存在的，寒冬之下，該活的還是會活下去。”
事實上，在自動駕駛的政策端還是有不少進展，比如北京發放無人化載人示範應用通知書、深圳立法支持 L3 上路並且明晰自動駕駛事故權責等。
只是，自動駕駛是一個慢行業，在當前的形勢下，“高築牆，廣積糧，緩稱王”，或許才是在自動駕駛這條艱難賽道上繼續深耕的正確姿勢。
（本文首發鈦媒體App， 作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）
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