車輛中心
國外加速自駕技術發展的同時，也在法制上進行鬆綁。起步較早的美國，由於自駕車違反了法律規定必須由人類駕駛的規定，為了賦予自駕車發展的可能性，美國在2017年催生首部自駕車法案（Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act，簡稱SELF DRIVE Act），以對自駕車建立統一的管理框架。
美國的自駕車法案允許各州自訂自駕車法規，對新科技持較開放態度的州，如密西根州、加州、亞歷桑那州，對自駕車上路測試採取較開放的管理策略，讓自駕車得以在安全之下，實際上路進行測試。例如在科技業聚集的加州便制定自駕車法令，除了允許自駕車測試之外，2018年還發給Waymo首張無人駕駛許可，允許在沒有安全駕駛員陪同的情形下，無人自駕車在道路行駛測試。
臺灣也在自駕車發展不落人後，業者、法人相繼投入研究，工研院機械所開始投入開發自駕車所需的感知、決策、控制，更進一步於2017年聘請參與蘋果自駕車專案的王傑智擔任機械所數位長，帶領自駕系統開發團隊。另方面，新創業者也投入技術研發，例如臺灣智慧駕駛公司開發自駕平臺。與此同時，專業的自駕車測試場域也成為自駕車訓練、發掘問題的最佳場域，例如2019年在臺南沙崙啟用的國際級自駕車測試場域，提供超過10種的自駕車軟硬體模擬測試情境。
另一項促成我國自駕車發展的關鍵是，政府從管理面鬆綁限制，鼓勵無人載具的創新實驗。2019年可以說是臺灣在自駕車發展的重要一年，政府對自駕車實驗採取較開放態度，工研院首先取得交通部發出的首張無人車測試車牌，允許自駕車在開放道路行駛測試，後來工研院與新竹市政府合作，在新竹漁港一般道路測試自駕車。
建立國內無人載具實驗機制
另方面，行政院更援引國外沙盒實驗的精神，在法規面開放特定場域進行實驗，鼓勵自駕載具的創新發展，經濟部研擬、被視為自駕沙盒法案的「無人載具科技創新實驗條例」在2018年11月底正式獲立法院三讀通過，於2019年10月底公告受理申請。
業者提出實驗案申請，經濟部技術處召集相關的中央部會，如科會辦、科技部、交通部進行跨部會審核，並邀請地方政府，以及法規、技術、資通訊方面的專家學者參與審查，就實驗案的創新性、可行性、安全性及風險可控性等進行審核，審核通過後授予實驗許可。以自駕車為例，業者可以拿到的許可向交通部申請試驗車牌，在實驗場域的開放道路進行測試，每個實驗案為期1年，到期可再申請額外延長1年，最多可延長4年。
按照無人載具科技創新實驗條例的定義，無人載具包含車輛、船舶或航空器等無人駕駛交通載具，結合感測、定位、監控、決策控制，以遠端操控或自動操控運行。為讓無人載具能夠上路實測，實驗條例也明訂在實驗期間、實驗場域內，實驗案可排除道路交通管理處罰條例、公路法、航空法、船舶法、船員法等相關法規適用。
自駕載具在開放環境上路實驗
由於自駕載具發展，從最初在虛擬世界模擬真實世界情形，訓練自駕載具系統，或是在封閉的環境進行測試訓練，最終還是需要實際上路，才能儘可能蒐集可能遇到的問題，但以國內現行法規，不允許自動駕駛載具上路。
經濟部技術處無人載具科技創新實驗計畫辦公室主任雷震台表示，無人載具沙盒實驗的最大目的是，當自駕載具需要在開放道路、開放場域，進行技術測試、試營運服務時，如遇到現行法規不允許時，需要排除法規適用，可申請沙盒實驗，暫時排除法規限制進行試驗。
換言之，沙盒實驗的目的，是讓自駕載具能夠合法的實際道路、開放場域進行實驗。對自駕載具在技術面、營運面，未來朝向商用化發展提供助益。
雷震台表示，站在鼓勵創新的角度，已完成第一次實驗的業者，將來若是再次提出申請，會要求更進一步提升無人載具實驗的創新，例如擴大實驗場域，涵蓋更複雜的環境，或是實驗新的無人載具。雖然國內無人載具的沙盒實驗仍在初期階段，但未來會就實驗案遇到的法規限制，與相關主管機關交流，供主管機關因應無人載具成熟後，調整相關法規的參考。
勤崴國際去年實驗的電動小巴WinBus，為國內無人載具沙盒實驗的第一個案例，在彰濱鹿港提供觀光接駁服務。圖片來源／車輛中心
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實驗以自駕巴士居多，還有自駕船
目前無人載具沙盒實驗開放至今已滿2年，共有11個創新實驗案獲審核通過，其中包括9車與2船，涵蓋無人自駕車與自駕船等載具，由於實驗載具需上路，也促成業者與地方政府合作，由地方政府規畫開放路權，讓自駕車得以上路測試，從封閉的測試場域，到開放道路上路測試。目前，這些無人載具沙盒實驗案，以自駕巴士或接駁車為主，在臺北、新北、桃園、新竹、臺中、彰化、臺南、高雄等地進行實驗，測試情境包括觀光接駁、公共接駁、夜間行駛測試、物流及高精圖資測試。
以第一個通過國內無人載具沙盒實驗的勤崴國際為例，該公司與車輛研究測試中心、中華電信等業者合作，開發自駕電動小巴WinBus，號稱是當時國內首輛自製電動自駕小巴，車上並未設計方向盤、剎車踏板，主要在彰濱鹿港用於觀光接駁計畫。
自駕車從封閉的實驗場域，到在實際道路上行駛，需要蒐集更多行車資料，找出未來自駕車實際上路可能遇到的問題，讓自駕系統克服各種真實道路情境，不斷精進，使其距離商業化更近一步。以WinBus為例，這輛自駕電動小巴即曾因為發生擦撞分隔島、消防栓安全事故，兩度暫停實驗，經業者改善後再恢復實驗。
此外，勤崴國際去年也與新北市合作，在淡水新市鎮地區，以自駕電動巴士與智慧化路口設施，作為淡水輕軌間的實驗接駁載具，去年實驗期間開放民眾乘車，新北市政府還授與自駕電動巴士168路線，民眾還可從手機追蹤車次動態。
臺北市政府則是和台灣智慧駕駛公司合作自駕電動巴士測試，於公車停駛的深夜時間，在臺北市信義區的公車專用道上路測試，目的為大眾交通工具深夜停駛之後，延續民眾的乘車服務，這項專案同時也結合5G遠端控制技術、智慧化路側設施，強化自駕車行車安全。
在無人載具的沙盒實驗中，船舶暨海洋產業研發中心(簡稱船舶中心)也分別和高雄輪船公司，船舶中心以科專計畫研發的自駕船循跡自航與智慧避碰技術，在高雄愛河驗證自駕船能遵循指定航跡航行外，還要能避開水面上的其他船隻及漂浮物，並自動回到目標航道上。今年船舶中心和大鵬灣遊艇公司合作自駕船的觀光服務，擴大在愛河的自駕船測試航行路線至臨海口，在更複雜的水域進行測試。
除了自駕車與自駕船之外，據了解，也有業者提出新的沙盒實驗案，將測試具有自動駕駛能力的無人機。
船舶中心去年在高雄愛河測試太陽能自駕船，可自動航行在目標航道，避開水面障礙物及其他船隻，今年擴大在愛河的測試，並應用在觀光服務。圖片來源／船舶中心
沙盒實驗催生自駕物流
工研院在新竹漁港一般道路歷經測試測試後，參與經濟部的無人載具科技創新實驗計畫，在無人載具沙盒實驗的11個實驗案中，工研院參與其中的3個專案。
首先是，去年10月工研院機械所和臺中市政府、鼎漢國際工程顧問、豐榮客運、緯創資通合作，將傳統公車改裝為自駕巴士，在臺中水湳智慧城測試載客服務，這項實驗案先以模擬測試，在虛擬環境中測試自駕巴士行駛可能遭遇的問題，包括對乘客、車流、基礎設施的影響，作為實車測試的基礎，而實驗期間分為2個路線行駛，距離為3.7與5.8公里，未來兩年要在臺灣大道進行自駕巴士與自駕車隊、商業模式的驗證。
另一項沙盒實驗案是工研院資通所，和新竹縣政府、科技之星、車王電子、銓鼎科技合作，以自駕電動中巴在新竹高鐵的接駁實驗案，行駛於高鐵與竹北市區，全長6.7公里路程，在混合汽機車的市區開放道路上行駛，以貼近真實的臺灣交通路況，為讓自駕車能夠在真實的道路上運行，自駕系統必須辨識人、車、路的複雜資訊，實驗案還以物聯網技術，結合路側系統、感測器、交通號誌，將路況資訊提供給自駕車，提升自駕車行駛安全。
不同於前兩項實驗案以載客為主，最後一項是以載貨為主的物流應用，為工研院今年7月才通過的自駕物流實驗案，也是國內首宗自駕物流的實驗案。工研院與新竹物流更在11月中公開亮相自駕物流車，初期工研院先以兩輛克萊斯勒油電混合車改裝的自駕車，行駛於新竹營業所與竹科營業所間1.9公里的市區開放道路，以時速40公里以內速度行駛，驗證自駕技術在物流業的可能性，未來新竹物流的自駕物流車在沙崙自駕車測試場域完成測試後，就會進行實測。
較早投入自駕技術發展的工研院，結合定位、高精度的3D動態地圖、機器學習與深度學習，已能克服自駕車在不同氣候環境的挑戰，例如視線不佳的大雨，容易導致訊號中斷的地下室或隧道路段，並依功能及場域需求，將自駕技術移植到轎車、休旅車、大型卡車、小型貨卡、巴士等等。文⊙蘇文彬
https://www.ithome.com.tw/news/148071
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